Масло Для Умных 2. Износ и ресурс.

В 1996 году известный независимый американский журнал "Consumer report" провел очень интересное независимое масштабное исследование, направленное на изучение качества масел. 75 одинаковых автомобилей такси были "откапиталены" и прошли после этого по 100тыс.км.

В первую очередь проверяли разные масла разных стандартов, производителей, при разных межсервисных интервалах, от 5 до 15тыс.км. результаты шокировали многих. Все масла одинаково достаточно хороши. Масляные отработки подвергались исследованию, где измеряли наличие выработки (продуктов износа) в масле, включая примеси металлов. Везде износ был минимален, и с подобными показаниями можно было накатать еще не одну сотню пробега.

Подробнее можно ознакомиться с условиями и результатами теста вот по этой ссылке:

http://www.xs11.com/xs11-info/xs11-info/articles/51-consumer-reportstruth-motor-oils-july-1996.html

 

И казалось бы, после этого все обсуждения о маслах можно закрыть. Но тем не менее сервисы завалены современными неисправными моторами с пробегами едва выше 100тыс, казалось бы, почему?

Двигатели едва откатывают по 4-5 лет и на помойку. Вспомнился мне один тест, где М20 на стенде проработал эквивалентно 1.6млн пробегу. Конечно стендовые показатели далеки от дорожных, но я думаю каждый из вас припомнит М50 и М30 откатавшие по 350-450тыс.км. Откуда такая разница в 3 раза между 1.6млн и 350-450тыс? Давайте разберемся:

1 мотор завели и установили средние обороты. Которые оптимальны для смазывания и циркуляции масла, достаточного наполняемости цилиндров. Исправное охлаждение. По факту в таком случае износ отсутствует в принципе, это идеальные условия работы ДВС. 

Так же проводили тесты на новых Ford Focus, которых гоняли на 3ей передаче 130км/ч 6000 об/мин по заснеженным трассам на протяжении 10тыс.км. Я не буду приводить износ в граммах  - он был ничтожен. Это говорит о том, что идеальные условия для работы ДВС - средние обороты, при которых достигается максимальный крут.момент и полностью исправные системы смазки и охлаждения.

 

А теперь, забегая вперед скажу - это все было применимо для моторов прошлых поколений, либо для простых моторов масс-брендов с нормальной рабочей температурой, без всяких технологичных ухищрений. И когда масло не имеет экологических "обрезаний".

Почему же, вопреки очевидному, большинство современных немецких высокотехнологичных моторов VAG, BMW и Mercedes едва преодолевают гарантийный рубеж в 2-3 года (при условии "пробочной" эксплуатации), в то время, как "привет из прошлого" - почти все моторы означенных Форд-Фокусов, Тойот, Рено, Пежо, Лада и т.д. - большого количества того, "что двигается, но не едет" чаще всего разменивают отметку в 250-300 тысяч (10-15 лет эксплуатации в аналогичных условиях) без серьезного вмешательства в ЦПГ?!

 

А причины просты. Рабочая температура двигателей прошлого поколения - до 90 градусов по Цельсию. У новых автомобилей этот показатель ощутимо перевалил за 100. Это одна из причин. 

Основной проблемой масла является неспособность сохранять пакет присадок при высокой температуре. Начинается процесс полимеризации, т.е. образования стойких отложений, по твердости напоминающий керамику. При какой температуре это происходит? В зависимости от качества масла, от 250"С. Многие тут же начнут иронизировать, мол откуда взяться таким температурам в ДВС, ведь температура ОЖ в среднем составляет 90-100", а масла - 100-110 максимум. Да. В ПОДДОНЕ. Это усредненная общая температура масла в поддоне. Но температура в районе поршневых колец и турбины заметно выше и начинается от 300"С у современных бензиновых двигателей. 

К тому же лет 15 назад (с появлением М54, например) началась очень сомнительная тенденция. Поршневые кольца становятся все тоньше, дабы "минимизировать" потери на трение. Разберем на примере:

Перед нами идеально сохранившаяся (износ практически отсутствует) поршневая,относительно малый пробег, все отлично с компрессией и тягой... но расход масла уже превысил 1 л на 1000 км пробега. Проверено все, что только можно проверить... А причина довольно проста -  маслу просто некуда деваться - забиты все сквозные отверстия комбинированного маслосъемного кольца. Проблема фатальна и необратима - проткнуть запекшуюся при высокой температуре органику просто невозможно - отверстия диаметром около 0,5 мм заросли прочно и навсегда. Доступность до этой зоны и, следовательно, эффективность любых средств "промывки" исключительно невысока - надеюсь очевидно, что сами отверстия "утоплены" в кольцо? Поршень в идеальном состоянии (на фото), кольца подвижны и не изношены - а поможет только процедура замены колец...

А вот так это выглядит в нормальном качестве:

А вот так, "на просвет" в сравнении с "исправным" кольцом (снизу):

А теперь рассмотрим "залегшие" кольца составного профиля и сразу станет понятно, в чем разница:

Что? - Забитый маслодренаж маслосъемных колец.

Почему? - Неподходящее масло.

Группа риска? - Форсированные двигатели с комбинированным маслосъемным кольцом и пробочными условиями движения, перегрев.

В особо неблагоприятных случаях - кольца любых конструкций.
Где можно встретить: BMW M54, N63, большинство свежих двигателей BMW, многие двигатели VAG.

 

Следующая группа риска - турбины. Возьмем самый яркий пример, злополучный N63.

Напомню, в отличие от прочих V8, у N63 выпуск, турбины и катализаторы находятся в развале блока. Это очень технологичная компановка с точки зрения газодинамики и экономии места в подкапотном пространстве, но при этом мы получаем металлическую грелку в 300кВт

 Вот его обычная температура в развале блока на холостом ходу.

 

Вот температура в развале после энергичной поездки

 

Тепловизором получается вот так: красные пятна это где шкалит чувствительность сенсора. Там далеко за 300. Это кусок экрана коллектора и

два пятнышка - прорези под площадки для лямбда-зондов. Эта "грелка" прямо над головами и колпачками.

 

 

Там же, в развале, находятся и тонкостенные металлические трубки маслоснабжения турбин. Вот так выглядит трубка дренажа турбины,

от которой до выпускного коллектора всего несколько сантиметров:

Если вы не поменяли все трубки масляного снабжения турбин, то новые турбины будут работать фактически "насухо" - жить им недолго. Менять турбину, не устранив причину масляного голодания бесполезно.

 Естественно, при таких температурах в развале блока, маслосъемные колпачки превращаются в пластмассу уже через 3-4 года.

 Как правильно выбрать масло рассмотрим в следующих статьях.

Обсудить статью можно на форуме.

Первую часть статьи можно прочитать по ссылке.