Масло Для Умных. Введение.

Темами и жаркими спорами о маслах испепелены практически все автомобильные форумы. О них, кажется, сказано все, и при этом ничего. Не надо кричать "баян", потому что именно эта серия статей ответит на главный вопрос, что лить и почему. Давайте разберемся.

Вязкость.

Те самые, заветные цифры 5w-30, 10w-40 и тд. Первая цифра - индекс низкотемпературной вязкости (прокачиваемости), вторая - высокотемпературной. Цифры имеют условное обозначение. По сути все современные масла - всесезонные, о чем говорит буква w - winter (зима). Для всех моторов при гражданской эксплуатации оптимальной вязкостью является 5w-40/0w-40. Вязкость выше обозначенной обычно предназначена для автомобилей с экстремальными нагрузками, работающими в режиме трек-дней. Не спроста ведь для ///М-моторов рекомендуется масло 10w-60. Оно образует стойкую масляную пленку и препрядствует прорыву газов из камеры сгорания в картер при езде в отсечке. Но использовать это масло для простоев в пробке просто бессмысленно. Т.к. в режиме частичных нагрузок оно будет лишь отнимать мощность и закоксовывать поршневые кольца изза слабой циркуляции густого масла. Масла с низким индексом вязкости типа 5w-30 и 0w-30 созданы по большому счету для экономии топлива и снижению вредных выбросов. На высоких нагрузках и при высоких температурах такое масло несколько уступает более густым представителям ГСМ. Но при этом вполне имеют право на жизнь.

Вывод: для повседневной круглогодичной даже очень интенсивной эксплуатации (кроме гонок, испытаний и тд) самыми подходящим является масло с индексом вязкости 0w40, 5w40 и подобные. Применение маловязких, или же наоборот, слишком густых масел, служат для решения узкого спектра задач и может привести к повышенному износу двигателя, коксованию колец, увеличению расхода топлива, снижению мощности и т.д. Думаю, читателю несложно соотнести свой режим движения с описанными выше и сделать выбор. Определенная специфика встречается также и при сильных отклонениях от климатической нормы - в холодном климате оптимальны именно маловязкие масла, в крайне жарком - густые.

При всем этом, забегая вперед, хочу заметить, масла разных производителей с одинаковым индексом вязкости, скажем 5w-40, могут иметь разную кинематическую (физическую) вязкость при 100 градусах Цельсия

Допуски и стандартизация.

Существует целый ряд организаций, выдвигающих требования к смазочным материалам, в т.ч. и моторным маслам. Американский институт нефти - API, Европейская ассоциация производителей автомобилей - ACEA, и другие... Все эти организации определяют и утверждают требования к смазочным материалам. Если разобраться детально - требования практически одинаковые.

Кстати говоря, АСЕА тесно связан со стандартами BMW, позже обратите внимание. АСЕА бывает А3/В3/В4 и С1-С3 и тд. Индексы А/В - масло для дизельных и бензиновых легковых автомобилей, С - современные масла отвечающие последним экологическим требованиям.

На их базе, ведущие производители автомобилей, в свою очередь, разрабатывают свои требования к автомаслам, зачастую просто дублирующие стандарты мировых организаций. Удобно и наглядно было бы рассмотреть эти требования на примере допусков от BMW, появившихся в 98 году. Понять, к какому допуску принадлежит Ваше масло можно, почитав этикетку.

Итак, BMW Special oil - масло включенное в перечень масел вообще рекомендуемых для моторов BMW старого поколения - иными словами, практически любое масло. Де-факто - дублер ACEA A3/B3. Если говорить простым языком - в большинстве случаев "полу-синтетика".

LongLife `98 - первое "экологическое" синтетическое масло - включено требование на увеличенный интервал замены масла - всесезонное масло со стабильными во времени характеристиками. Еще один дублер ACEA A3/B3. При ближайшем рассмотрении - "обычное масло гидрокрекинга".

LongLife `01 - тоже самое, с улучшенными характеристиками. По некоторым источникам - обязательно наличие компонентов ПАО. АСЕА А3/В4

LongLife `01FE - тоже самое, с низкой высокотемпературной вязкостью для топливной экономии (например, 0W30).

LongLife`04 - масло на основе стандарта ACEA "C3" - C - "catalyst" - катализатор. Масло с пониженным содержанием сульфатной золы, фосфора, серы. Т.н. группа MidSAPS и LowSAPS масел.

То есть, эволюция масел нацелена на четкие экологические требования: меняем масло как можно реже, используем масло как можно жиже (экономия топлива), а теперь еще используем масла с низким содержанием активных элементов пакета присадок - LL-04, чтобы не навредить катализатору.

Допуск LongLife `04 (а по большому счету - все масла с допуском "ACEA C3" и выше) не рекомендованы BMW для использования за пределами Европейского сообщества в бензиновых двигателях (почему только в бензиновых?!). Почему-то считается, что пакет добьет "высокая сернистость" нашего топлива, в то время, как низкие щелочные свойства малозольного пакета добивает хотя бы простое простаивание в пробках - ускоренное окисление масла, с чем высокотемпературные моторы BMW справляются просто на отлично, а высокого содержания серы в топливе нет уж лет 10.

Любопытная ситуация - создан целый класс "катализаторофильных" масел, в которых идет борьба за жалкие проценты содержания сульфатной золы, что снижает разом моющие свойства примерно на 30% и уж точно не продляет маслу жизнь, в то же время, в исправном двигателе, масло в катализатор просто не попадает. А если и попадает, то по причине неисправности поршневых колец, или же течи сальников клапанов, что вызывает, разумеется, не пакет присадок, а агрессивная и склонная к коксованию, при условии высокой температуры, масляная основа. И вот если попадает - никакие экологические пакеты катализатор не спасут - нормой для нового двигателя производители положили аж 0,7 л на 1000 км, это "норма" для газонокосилки, в которой масло специально заправляется в бензобак в пропорции от 50:1 до 25:1, а не для современного двигателя.

Сами представьте, по допускам автопроизводителей, за 10тыс.км. через катализатор и сажевый фильтр прокачивается 7л масла!! Как пакет присадок не урезай, катализатор спасибо не скажет. Его убьет труднорасстворимая база, а не присадки.

Предлагаю осознать следующее утверждение.

Расход масла в исправном двигателе равен нулю.Фронт пламени в полусферической камере сгорания с центральным расположением свечи, характерной для практически для любого современного автомобиля, практически не затрагивает зону в районе зеркала цилиндра, что в сочетании с высокой стойкостью пленки современных синтетических масел гарантирует околонулевой расход масла на всем межсервисном интервале 10-15 тысяч километров. Обратите внимание, на активно потребляющем масле двигателе, масло прекрасно находится в жидкой фазе на днище поршня, тарелках клапанов и поверхности камеры сгорания - лежит и не сгорает.

Типы масел.

Изначально для смазывания механизмов использовались минеральные и даже растительные масла. Если вдумать в слово Кастрол - станет все понятно. Castor Oil - то есть в прошлые века масла были касторовые. Сейчас мы не будем рассмастривать минеральные масла, т.к. даже самый равнодушный к своей машине автомобилист заливает как минимум "полусинтетику".

Полу-синтетика - на самом деле маркетинговый ход. По сути минеральное масло, с добавлением масел гидрокрекинга и присадок. Характерно быстрое окисление, высокая испаряемость. Лично мое мнение - допускать к использованию, только в случае езды в стиле дедушки, без всаживания, на моторах прошлых поколений и с коротким сервисным интервалом.

Синтетические масла - вот тут есть о чем рассказать. Любое масло имеет "базу" и пакет присадок (моющих, противоизносных, об этом позже)

Самая распространенная категория - синтетические масла, почти полностью состоящие из продуктов гидроочистки - подавляющая численностью, сравнительно недорогая группа масел. Тем не менее, ни в одном из рассматриваемых параметров качества такие масла не провалились: у них приличная испаряемость, индекс вязкости, точка замерзания, точка вспышки и т.д. Да и общее название "гидрокрекинг" - это всего лишь общее название технологии.

В магазине эти масла легко вычисляемы по надписям, производным от слова "технология" - SynTEC, TECHnosynthese, synthetic TECHnology и подобным. Чаще всего, они также обладают вязкостью по SAE типа 5W40 и 5W30 - нижний температурный индекс приподнят - не "0", а "5". Разумеется, один из главных показателей - цена. Она сравнительно невысока как абсолютно, так и относительно продуктов старших категорий, которые могут присутствовать у крупных производителей. С другой стороны, сейчас достаточно компаний, верхняя ценовая категория продуктов которых - масла гидроочистки.

Синтетические масла на основе полиальфаолефинов ПАО - малочисленная группа на современном рынке масел, представленная смесью ПАО и (иногда) масел гидроочистки. В виду своей невысокой исходной вязкости (4-6 сСт), обладают высокой текучестью и низкой точкой замерзания - до -60(!). Чем обычно и пользуются некоторые автолюбители, вычисляющие "чистые ПАО" масла на рынке. Однако, многие масла гидроочистки подбираются к подобным показателям путем использования депрессоров - присадок, позволяющих заметно снижать точку застывания. Кроме характерных свойств в виде низкой точки замерзания, широкого рабочего диапазона, хорошей однородности сырья и малой склонности к угару, обладают еще и недостатками в виде высокого коэффициента трения и посредственных смазывающих свойств. Ко всему прочему, еще и сравнительно неэкологичны при утилизации - фактор, который также немало способствует их выводу с рынка.

Синтетические масла на основе масел гидроочистки с эфирами, диэфирами, поли(сложными)эфирами - т.н."эстеровые".

Чаще всего, представлены смесями масел гидроочистки и эфиров - веществ, с выраженными полярными свойствами. Такие масла по-определению должны иметь отличную адгезию к металлу, стойкую масляную пленку, низкую выкипаемость, низкий коэффициент трения и т.д. - в их составе есть "липкие", полярные фракции. Логично было бы предположить, что в таком случае стоит ожидать маркетинговых штучек типа "Ester based oil" на канистре и соответствующей стоимости. Например, как это происходит в случае Motul 300V и Xenum WRX, среди масел, попавших в обзор. "Чисто" эстеровых масел до потребителя не доходит, очевидно, по причине выраженно жидких свойств сырья (аналогичных ПАО) и действительно высокой себестоимости. Во все известные продукты, такие масла входят в виде легирующих добавок, в массовой доле составляющих явно менее половины готового масла. Как и в случае с маслами "гидроочистки", эфиры лишь общее название веществ - тот же Xenum противопоставляет "сложные эфиры" в своем продукте "диэфирам", используемых в Motul. "Простые" же эфиры используются в авиации уже более 60 лет - именно там впервые потребовались выдающиеся свойства по стабильности пленки, широкому рабочему температурному диапазону, низкому угару, стойкости к шламо- и лакообразованию и так далее. На земле таких острых потребностей в качестве в то время не было. Поэтому, первые синтетические масла были именно эфирными. Сегодня, в масла с их содержанием добавляются еще и модификаторы трения, усиливающие эффект от "качественной базы". Опять же посмотрите в описания масел Xenum WRX и Motul 300V.

Пакеты присадок

В составе современных моторных масел содержится не более 10-15% присадок. Присадки предотвращают преждевременный износ, коррозию, отмывают и удерживают в себе отложения. По сути, это соединения на основе следующих металлов:

Ca, Mg (кальций и магний) - моющие и удерживающие отложения присадки. Обычно 0,2 до 0,3% суммарного массового содержания.

Zn, P (цинк, фосфор) - противоизносные присадки. До 0,2% суммарного массового содержания.

Mo, B (Молибден, Бор) - чаще всего, присадки для снижения трения, до 0,2% массового содержания, присутствуют, как правило, исключительно в дорогих высокотехнологичных маслах.

Кроме того, сюда относятся и модификаторы вязкости на основе полимеров.

Щелочное число TBN - Величина прямо характеризующая запас моющих свойств у масла. Связана с количеством активных элементов в составе моющих и грязеудерживающих присадок. Больше - лучше. С появлением т.н. "малозольных" масел (с определенно низким TBN), активно насаждается мнение, что TBN не является критерием, однозначно определяющим запас моющих свойств, что отчасти верно - важна динамика снижения, а также, как в рекламе - "кислотно-щелочной баланс". Однако, в любом случае, никакой иной методики, кроме как контроль снижения щелочности и роста кислотности (непосредственно связанных с контролем щелочного числа) никто пока не предлагает.

Часть этих присадок в процессе эксплуатации образуют "золу". Именно эти присадки урезаны в маслах С-категории (читай LL-04)

Теперь, когда мы ознакомились с ключевыми тезисами моторных масел, предлагаю Вашему вниманию занимательную статью от журнала Автолайн.

Статья называется "Скользкий вопрос" и с в ней рассматриваются синтетические моторные масла распространенной вязкости 5w-40, от самых именитых производителей: TOTAL, LIQUI MOLY, CASTROL, MOBIL1 и ADDINOL.

Что я могу сказать. По температурным показателям самым стабильным маслом оказался ADDINOL, по количеству моющих присадок на первом месте Мобил. В прочем все пять экземпляров показали хорошие результаты и разница в них не велика.

Ну а мы продолжим ковыряться в дебрях моторных масел в следующих статьях.

Обсудить на ФОРУМЕ

Следующую часть статьи можно прочитать по ссылке.